清明節后，業內有消息稱工信部又在討論合資企業股比的問題。這也是繼2012年9月中國歐盟商會口誅股比問題后，這一問題的又一“循環”。本報記者聯系中國全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達，他表示在自主品牌還很弱的情況下，討論股比一定是個謠言。中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖也表示，目前合資企業發展整體向好，穩字當頭，沒有必要討論股比問題。

    2013年是中國汽車工業60周年，合資30周年，在4月6日博鰲亞洲論壇上，奇瑞汽車有限公司董事長、總經理尹同躍發出“30年后，合資企業還有多少存在”的聲音。同樣的疑問：合資30年，中外合資模式有無必要更改？合資模式在哪些方面需要改進？上述問題成為本期汽車周刊主編們討論的話題。

    《中國經濟時報》汽車周刊主編陳喆：

    零部件企業沒有股比限制是個失誤

    2001年，中國加入WTO時，擔心民族汽車工業會遭到沖擊，當時中國世界貿易組織談判代表團副團長徐秉金在談判的時候堅守50∶50的底線，這有效地保護了中方的利益。

    合資公司對于外方而言就是掙錢，股比再高也不會拿出先進技術。開放之初，以市場換技術已經證實是個悖論，如果股比再開放，中方掙錢的機會都會被剝奪。

    在合資項目中，零部件產業是個問題。我曾經和國家發改委產業協調司副司長陳建國討論過，入世談判時沒有意識到零部件是一個很重要的產業，現在看來這是個失誤。目前，我國還不掌握核心零部件技術，如果有也比較落后。外資企業通過控制零部件，進行二次賺錢。但目前來看改變這種股比已經不太可能了。2011年，國家發改委出臺的《外商投資產業指導目錄》征求意見稿，擬規定外資在華成立新能源汽車關鍵零部件企業，持股比例不超過50%。我認為，政府是想借此機會彌補以前的過失，但是可能遇到很多阻力，以致流產�，F在再談股比，改變的可能性已很小。

    《北京晨報》汽車周刊主編周光軍：

    合資股比限制是中國國情

    在新一輪合資周期即將到來之際，有傳言工信部又在討論股比問題，我沒有聽說此事。中國機械工業聯合會副會長張小虞曾說我們已具備了股比放開的條件，因為該來的都來了，十大集團，你中有我，我中有你。而反對股比開放的專家站在保護民族工業、保護自主品牌的角度上考慮，認為目前自主品牌的實力還很弱，不應該開放股比，起碼這個時期不能開放。

    可以看到，50∶50股比限制是中國國情，全世界各地都沒有這種限制，像在印度，豐田、本田完全可以獨資建廠。但是我想說，如果沒有30年合資合作，自主品牌不會進步這么大。而且我認為，短期內這種政策不會調整。2011年國家發布新《汽車產業發展政策》中，提高了外商投資項目準入門檻，包括要求新建乘用車項目須有配套的發動機生產，并且繼續堅持對外商投資整車項目50%股比的限制。去年，《外商投資指導目錄》將汽車整車制造從鼓勵類刪除，這說明國家對合資項目進行了一些限制，還會繼續保護民族工業，支持自主品牌。

    《每日經濟新聞》汽車版主編叢剛：

    沒有必要討論股比底線

    從目前發展狀態，中國作為世界第一大汽車市場，產銷量已經達1800萬輛，幾乎全世界品牌都進入了中國，現在還有若干企業等待國家審批，希望能與中國本土企業合資生產，這說明中國市場具有吸引力，而且他們也已經接受了50∶50的股比規定。我認為沒有必要再去討論這個問題。而且這個政策是對本土產業的保護，沒有必要再去調整。

    外方有機構一直想突破這個底線，像去年中國歐盟商會在北京發布《歐盟企業在中國建議書2012-2013》，建議中國汽車業應當允許外商在合資企業中股份過半，甚至建議取消國外投資者最多能以中外合資的方式成立兩家乘用車廠和兩家商用車廠這種“2+2”法規。我認為全世界公平貿易都是有前提和條件的，中國沒有必要放開。

    《華夏時報》汽車版主編趙云：

    股比是否變化看國家如何定位汽車產業

    合資企業股比問題每年都被大家提起，今年背景可能有點特殊。1984年第一家合資汽車企業簽約，今年正好是30年。有的企業像上海大眾已經續約成功，還有沒有續約的企業。過去，中國汽車工業沒技術、沒能力，如今不同了。市場存在，但不是很飽滿，技術有一些，但不是強項，正向開發不是那么成熟。這個時期，國家應該有一個評估，是否繼續依循過去那種合作條件。

    我認為股比是否開放，基于國家對于汽車工業的定位。如果是支柱性命脈產業，必定不能輕易開放。目前，政府規定，合資企業必須搞合資自主、新能源和“兩個名額”限制。這些都是保護民族工業、培養自主品牌的措施，如果開放股比又何必規定搞合資自主和新能源？