車市營銷中，技術(shù)推廣是非常關(guān)鍵的一環(huán)，包括德系技術(shù)、日系技術(shù)、美系技術(shù)、韓系技術(shù)等。在各種推廣中，各流派技術(shù)，也免不得相互攀比，甚至爭吵。奇怪的是，在各種爭吵中，各類技術(shù)的傳播倒是有聲有色。如大眾的籃驅(qū)和豐田的混動。

    今年3月，隨著發(fā)改委再次上調(diào)油價，國內(nèi)成品油價格由此邁入“8元時代”。在油價不斷攀升、空氣污染加劇的大背景下，汽車越來越要求環(huán)保和節(jié)能的可持續(xù)發(fā)展，各大汽車公司都在耗費(fèi)巨資研發(fā)新能源車型。

    3月1日，豐田中國高調(diào)推出“云動”計(jì)劃，將新能源汽車作為豐田在華戰(zhàn)略的重中之重，大力推廣混合動力汽車，并在常熟建立技術(shù)研發(fā)中心，來承擔(dān)豐田在華新能源技術(shù)研發(fā)任務(wù)。與此同時，另一家汽車巨頭大眾也不甘示弱。3月9日，大眾汽車集團(tuán)宣布，2016年前，大眾汽車集團(tuán)將在全球投資624億歐元以及在中國投資的另外140億歐元，其中2/3以上將用于開發(fā)更高效的產(chǎn)品、動力總成等技術(shù)以及實(shí)現(xiàn)更加綠色環(huán)保的生產(chǎn)，導(dǎo)入藍(lán)驅(qū)車型。

    豐田的混合動力技術(shù)屬于強(qiáng)混合動力技術(shù)，它不但配置了發(fā)動機(jī)和電動機(jī)兩個動力源，而且利用最新研究成果的尖端技術(shù)，理想地將兩種動力進(jìn)行優(yōu)化匹配，從而在大幅提升動力性能的同時，極大降低了油耗。

    而大眾的藍(lán)驅(qū)技術(shù)則是以先進(jìn)的動力總成技術(shù)為基礎(chǔ)（包括TSI、TDI發(fā)動機(jī)和DSG變速箱），進(jìn)一步結(jié)合了更多降低油耗和排放的技術(shù)，包括：啟動停車、再生制動能量回收等，進(jìn)而形成一個清潔、高效的技術(shù)系列。

    其實(shí)，大眾藍(lán)驅(qū)技術(shù)與豐田的混合動力有異曲同工之妙，它們都具有油耗更低、更加節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢，代表了當(dāng)前各自不同的環(huán)保和節(jié)能的解決方案，因此兩者在中國的出現(xiàn)，可謂是狹路相逢。

    然而，就市場來說，豐田的混動技術(shù)因?yàn)檠邪l(fā)時間較早，所以市場占有率和認(rèn)知度都比較高。早在1997年，豐田混合動力車普銳斯就實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，現(xiàn)在豐田的混合動力車全球已有將近500萬輛用戶。藍(lán)驅(qū)技術(shù)2006年才被大眾推出，而大眾之前一直宣傳的是 “TSI+DSG”這個金字招牌，所以消費(fèi)者對藍(lán)驅(qū)的技術(shù)認(rèn)知還是很模糊的，市場認(rèn)知度不是很高。

    就技術(shù)創(chuàng)新性來說，豐田混動的主要技術(shù)原理是在發(fā)動機(jī)之外增加一個動力源--電機(jī)，實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)根據(jù)不同情況起停以及制動能量回收。其最大的特點(diǎn)是車輛在啟動停止時，本身可單靠電力驅(qū)動，不達(dá)到一定速度，發(fā)動機(jī)就不工作，從而達(dá)到減少節(jié)省燃油消耗以及更為節(jié)能環(huán)保的目的。對比傳統(tǒng)動力，豐田的混動可謂是一次技術(shù)性革新。

    類似大眾籃驅(qū)與豐田混動等技術(shù)之爭還有很多，諸如德系的剛強(qiáng)度鋼板與日系激光焊接等爭論。在各種爭論中，各家車企的技術(shù)的確有了很大傳播，正所謂越吵越熱鬧。但也有不少負(fù)面作用，容易混淆各自的概念。如籃驅(qū)和混動，并非以大眾或豐田等企業(yè)來劃分，無論籃驅(qū)的啟停技術(shù)，還是豐田的混動，都大眾和豐田都有。但吵架式的營銷，很容易模糊了這些技術(shù)，讓消費(fèi)者只記住了最關(guān)鍵的。

    吵吵鬧鬧之間，免不得有得有失，但處于車企對核心技術(shù)的強(qiáng)烈傳播的欲望，得失在所難免。