新的大規(guī)模產(chǎn)能擴張運動引發(fā)了對汽車行業(yè)的憂慮：是否又進入了新一輪的擴張——過剩的惡性循環(huán)？要解答這個問題，還是要回到問題的起點，我們到底有多少產(chǎn)能？

　　中國汽車行業(yè)的產(chǎn)能到底有多少，這甚至是一個連行業(yè)主管部門工信部也沒有確切答案的問題。

　　汽車專家賈新光對《第一財經(jīng)日報》記者表示，我國究竟有多少汽車產(chǎn)能，應該是一個沒有辦法統(tǒng)計的問題。他認為，各個企業(yè)產(chǎn)能的統(tǒng)計標準并不相同。目前的產(chǎn)能數(shù)量都是各個企業(yè)自己宣布的，并沒有統(tǒng)一的標準。特別是自主品牌的產(chǎn)能更是難以說清楚。本身自主品牌的生產(chǎn)線就是不標準的，很難衡量到底有多少產(chǎn)能。

　　按照兩班倒算還是按照三班倒算，一個工廠的產(chǎn)能是不一樣的。比如，一個按照兩班倒10萬輛產(chǎn)能的工廠，按照三班倒就是15萬輛，差距很大。

　　按照美國等發(fā)達汽車市場的行業(yè)標準計算，產(chǎn)能被100%加以利用的工廠通常實行兩個班次，每年開工約250天。一般來說，增加第三個班次只是汽車生產(chǎn)商作為對市場需求激增的一種臨時性反應，應對需求增加，更常見的策略還是安排兩個班次，讓工人加班加點。

　　國泰君安分析師張欣統(tǒng)計，根據(jù)各車企已經(jīng)公布的規(guī)劃，到2010年，國內14家主流汽車企業(yè)的產(chǎn)能儲備之和已高達1582萬輛。

　　公開的數(shù)據(jù)顯示，國內14家主要汽車公司2010年產(chǎn)能接近1800萬輛，而這14家汽車公司2010年汽車銷量預計為1300萬輛左右，產(chǎn)能閑置率將接近30%。而至2013年，各大公司規(guī)劃產(chǎn)能將變成現(xiàn)實，屆時上述14家公司累計產(chǎn)能將達到2300萬輛，加上國內其他公司，行業(yè)總產(chǎn)能將在2500萬輛以上。

　　如果按照行業(yè)同比增速20%計算，2013年汽車行業(yè)的銷量在2000萬輛左右，大約會有500萬輛的產(chǎn)能剩余，但是前提是車市持續(xù)高速增長。

　　賈新光表示，目前，國內汽車產(chǎn)能的確存在結構性過剩，合資公司多數(shù)產(chǎn)能不足，而自主品牌公司產(chǎn)能卻極度過剩。微車的產(chǎn)能過剩已經(jīng)達到非常危險的地步。

　　光大證券汽車分析師楊華超曾告訴本報：“2009年國內汽車產(chǎn)能供求矛盾并不是特別突出,我們曾經(jīng)做的一個統(tǒng)計顯示,目前乘用車的產(chǎn)能約為1300萬輛,而2009年乘用車銷量大約是1033萬輛，從這兩個數(shù)字來看產(chǎn)能在2009年實際是富余的。”

　　目前來看，合資公司的產(chǎn)能規(guī)劃比較嚴謹，以市場需求為導向，以投資收益為標準作為衡量產(chǎn)能擴展的嚴格指標。而地方政府熱衷于上汽車項目自主品牌，不斷推出的優(yōu)惠政策也助推了自主品牌，特別是國有自主品牌不斷跑馬圈地，擴張產(chǎn)能。

　　在國內的微車熱潮中，據(jù)不完全統(tǒng)計，已經(jīng)形成和正在建設的生產(chǎn)能力至少700萬輛，比如長安將形成180萬~200萬輛產(chǎn)能，五菱現(xiàn)有150萬產(chǎn)能，至少要建設到200萬輛，還有10家建設能力在20萬~50萬輛，總計300萬輛左右。而微車這個市場去年的政策拉動效應很大，而政策變動是難以預料的，風險極大。

　　從根本上來說，產(chǎn)能的多少很難弄清楚，其實也沒有必要弄清楚，因為產(chǎn)能是由市場來說了算的。行業(yè)主管部門更應該著眼于轉變汽車企業(yè)，特別是自主品牌的投資機制，明確投資主體的責任，真正做到產(chǎn)業(yè)決策的市場化。