試行中的每周一天汽車限行的規(guī)定將于4月10 日結束。對于限行，自實行之日起，社會上就爭論不斷。其中限行是否違法就是焦點之一。我認為限行談不上違法，就是過于簡單化，不是一個治本的好辦法，且有礙廣大車主的權益。近日網(wǎng)絡上許多網(wǎng)民提出限行有違《物權法》，北京法治辦發(fā)言人回應，認為這是對《物權法》的“誤讀”。
聽了她的觀點，我認為很有必要探討一下限行的法律依據(jù)了。
百萬車主涉嫌違法？
“任何權利都不是絕對的，都是有限制的，物權法也明確提到物權的使用不能損害國家、集體和他人的利益，要遵守法律、尊重社會公德。”
我認為使用私家車提高出行的水平是所有中國人被推遲了近半個世紀的夢想。市民用他們合法所得，購買和使用私家車，應該說是與損害國家、集體、他人利益無涉，更不有違法律和公共道德。
《物權法》有“限制”違法者一說正確無誤，但是用作對全北京三百萬合法車主整體限行的法律依據(jù)，絕不成立；以“違法者應該限制”為前提，得出“全北京的汽車限行合法”這樣一條的荒誕邏輯，是對《物權法》的一種“誤用”。
出資人還是占用者
“道路是稀缺資源，在機動車過多的情況下，車主過多地占用了稀缺資源，必然影響到?jīng)]有機動車人的權利。”
這里我不禁想到私家車在中國的“原罪”。解放后，對比作為“公車”的官員車和公共汽車，“私家車”是“資產(chǎn)階級”的象征，在“破私立公”的大氣候下遭到打壓直至滅絕；而在改革開放進行了30年后的今天，觀念上的極左枷鎖早已打破，私家車的車主已經(jīng)多到幾乎覆蓋了一半北京市民的家庭。
數(shù)百萬北京百姓用全家人省吃儉用積攢的錢，圓自家的轎車夢；并且在使用過程中，繳納全世界都堪稱不菲的稅費，成為城市道路、快速路、高速路建設和盈利的主要財源，為政府分憂功不可沒。道路稀缺，是建設和管理跟不上汽車發(fā)展的速度所致。說個別車輛過多占用道路資源情有可原，一般車主天天為堵車犯愁，哪來的 “ 過多占用稀缺資源”的興致。還有一點必須正名：汽車專用道、快速路、高速公路修建的目的就是走汽車，市民在上面散步遛狗才是違法，這些道路擁堵與否，都沒有“影響到?jīng)]有機動車人的權利”。
關于“公共利益”的舉例
該發(fā)言人舉例說，“房屋也是所有權的一種體現(xiàn)，但因公共利益國家就可以依據(jù)法律進行征收，這也說明任何的權利只要依據(jù)法律都可以受到限制，更何況車主只是限制一天的使用權。” 這個舉例特別好，有助于看清問題的實質。我們不妨具體化一下：比如要拓展長安街，對于一個瓶頸路段，政府可以“因公共利益”征收幾十處單位和民宅（注意，必然會給予補償）。但是如果哪個部門“因公共利益”需要（比如為解決低收入人群住房），提出向購買商品房的北京市民全體無償征收七分之一的住房面積，真理則變成謬誤，違法無疑。如果再有人不咸不淡地說，不就是少了十幾米使用權嗎。肯定要犯眾怒。
限行如果僅限于特定時期、特定路段、特定車輛，就如同拓展長安街而搬遷幾十處房產(chǎn)；而限行如果涉及北京幾乎所有公私車輛，涉及近半數(shù)北京市民的出行權益，就如同征收所有商品房購買者部分房產(chǎn)，本身就危及了“公共利益”！
縱觀世界一流大城市，汽車保有量比北京多，也為解決擁堵絞盡腦汁，但是在整個城近郊區(qū)一刀切地搞限行卻是聞所未聞。限行可以在短時間內應急，實行越久，將來想退出越難。因為如此一來北京能夠上路的轎車會一天比一天多，不能上路的車也會與日俱增。解決北京交通擁堵，治本的辦法就是大力發(fā)展公共交通，不是“限行”所能解決的。
