據(jù)互聯(lián)網(wǎng)相關新聞不完全統(tǒng)計，今年已有近40起新能源汽車起火事件，僅8、9兩個月，就發(fā)生12起，本土主流新能源汽車品牌幾乎都未能幸免，此外也包括興起不久的造車新勢力。

　　8月末，一輛威馬EX5試裝車在威馬汽車研究院發(fā)生起火自燃，雖然未造成重大事故，但顯然給蓬勃發(fā)展的新能源汽車潑了一盆冷水，雖然威馬解釋說是由于試裝車未完全拆解導致的電氣元件短路引發(fā)火災，但仍未打消公眾對于威馬汽車的安全疑慮。

　　記者在中國質量萬里行消費投訴平臺上獲悉，從2018年1月1日起至10月底，共收到40例關于汽車自燃的消費投訴，涉及新能源自燃投訴的就有7例，這其中也包括幾例低速電動車自燃的投訴。

　　自燃事故無人問津

河南的龍先生今年1月8日購買德瑞博電動汽車，使用不到15天，他發(fā)現(xiàn)車子充電后原本說可以行駛150公里，實際里程只有35到45公里。隨后，銷售人員同意過年前給龍先生更換電池，但由于春節(jié)期間未給予更換，電動汽車于除夕晚上9點半左右發(fā)生自燃。

　　事故過去了一個多月后，德瑞博新能源汽車才給龍先生的回復稱：所說的電動汽車可行駛150公里這個數(shù)值是不存在的，通過路試在經(jīng)濟時速下續(xù)航里程可達140公里(根據(jù)當?shù)氐匦螝鉁氐牟煌�，行駛里程也不�?。此外，電動車行駛里程短，由經(jīng)銷商判定出具體原因，如充電器不工作，充電電壓不正常，蓄電池不正常，查出原因后由經(jīng)銷商給予解決，公司負責提供各種三包配件。

　　對于發(fā)生自燃情況，德瑞博技術人員到現(xiàn)場后，經(jīng)過勘察得出結論系外部燃燒引起。

　　龍先生在收到回復之后也反駁了德瑞博廠家的觀點，他認為廠家所講的140公里也是實現(xiàn)不了的，實際行駛的里程不會超過55公里。發(fā)生自燃在救火過程中為了防止聯(lián)電，用木棒將車體撬起，防止火情嚴重，另外德瑞博廠家所講的檢測報告和現(xiàn)場勘察只是看了一下，沒有任何的技術性操作。隨后事情就不了了之。

　　山東德州的張先生2018年3月11日在樂陵市麗馳汽車店購買的江蘇易咖新能源車業(yè)有限公司生產(chǎn)的X5型電動汽車，在7月8日在行駛過程中發(fā)生自燃。

　　同樣來自德州的桑先生投訴，他買的道爵電動汽車在今年6月11日凌晨1點左右，在沒有充電的情況下發(fā)生自燃，后與經(jīng)銷商和廠家取得聯(lián)系，但是至今沒有給出一個合理的說法。

　　低速電動車要告別“野蠻生長”?

　　今年上半年，工信部發(fā)布《2018年新能源汽車標準化工作要點》(下稱《工作要點》)，提出2018年新能源汽車標準化工作的總體思路。其中尤其值得注意的是，低速電動車的相關工作也出現(xiàn)在《工作要點》中，同時工信部提出要推進四輪低速電動車標準制定。

　　如果按照此前國家標準委員會定下的初版時間表，那么低速電動車國標最快將于今年10月底公布，而一旦新國標正式敲定，低速電動車在生產(chǎn)、銷售等領域走向規(guī)范管理化之后，這一飽受爭議的細分市場無疑有望迎來一次真正的涅槃重生。

　　在業(yè)內(nèi)看來，這是低速電動車首次納入到新能源汽車范疇，表明國家和各級政府已開始重視低速電動車的發(fā)展，與其他新能源汽車一樣，低速電動車的合法身份最終將落定。

　　主流的新能源汽車和低速電動車針對不同的市場，并不存在明顯的直接競爭。一個在新能源汽車發(fā)展體制規(guī)范內(nèi)，一個則處在政策外。前者依靠補貼生存，后者則依靠市場“野蠻成長”。如今，二者的壁壘慢慢被突破，或許會給小型電動車市場競爭格局帶來變化。

　　根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2018年上半年，我國純電動乘用車共銷售25.8輛，其中A00級車型銷量15.6輛，占比61%。盡管受到新能源汽車補貼新政的影響，A00級車型仍然是純電動乘用車市場上的銷售主力。

　　不過，低速電動車進入新能源汽車市場，能擺脫長期以來的低端的產(chǎn)品及品牌形象，撕掉“廉價、不安全”的標簽嗎?身份尷尬的低速電動車能否迎來光明的曙光?

　　工信部啟動新能源質量安全排查

9月25日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布了《關于開展新能源乘用車、載貨汽車安全隱患專項排查工作的通知》，這是基于9月4日發(fā)布的《關于開展新能源客車安全隱患專項排查工作的通知》，進一步將排查的范圍擴大至乘用車及載貨汽車，建議“檢查至少包括動力電池的外觀檢查、軟件診斷、氣密性檢測、開箱檢查及換件和容量測試等內(nèi)容”，同時要求“新能源乘用車、新能源貨車發(fā)生起火、燃燒等安全事故，未造成人員傷亡的，生產(chǎn)企業(yè)應在12小時內(nèi)(如造成人員死亡或重大社會影響的，應在6小時內(nèi))主動上報地方政府新能源汽車工作聯(lián)席會議牽頭部門和工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心”。

　　兩份通知再次強調(diào)了新能源汽車的安全問題。

　　此外，就新能源汽車自燃事故的相關分析認為，從2018年新能源補貼標準來看，補貼持續(xù)退坡下，對于新能源汽車的續(xù)航里程還提出了更高的要求，除此之外，新標對于電池能量密度和車輛能耗水平也提出了新的要求。電池系統(tǒng)能量密度必須達到140Wh/kg才可享受1.1倍補貼，而三元鋰電池單體能量密度可以高達200Wh/kg左右。

　　而磷酸鐵鋰電池由于其在能量密度的研發(fā)上已經(jīng)進入瓶頸，這也導致了電池密度相對較低的磷酸鐵鋰電池將開始逐漸退出了我們的視線，能力密度較高的三元鋰電池成為了市場新能源汽車動力的最佳選擇。

　　而純電動汽車頻頻自燃，也有人提出，應該重回安全性較高的磷酸鐵鋰電池，放棄當下安全性相對較低的三元鋰電池。

　　中國科學院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高此前指出：“補貼政策一年進行一次調(diào)整，與產(chǎn)品的開發(fā)周期不是很匹配，企業(yè)跟著補貼走，盲目追求高比能量，導致了電池產(chǎn)品測試驗證不足;第二，電動電池測試驗證的手段不完善，很大一部分企業(yè)并沒有建立企業(yè)內(nèi)部的電池安全測試標準，部分企業(yè)甚至就沒有電池安全測試的能力;第三，車輛在使用老化過程中可靠性降低;第四，充電過程中數(shù)據(jù)通訊不規(guī)范，BMS的廠商和充電機的廠商沒有嚴格的執(zhí)行新頒布的國家標準。”