工信部“產(chǎn)能過剩本身不是壞事”的表態(tài)，也意味著不能再以“產(chǎn)能過剩”的借口，來限制民營車企的發(fā)展。

    新一屆中國政府明確提出“改革是發(fā)展的最大紅利”，“在擴大開放中增強競爭動力和壓力，進一步釋放改革紅利”，“在擴大開放中拓展發(fā)展空間，用倒逼機制推動轉(zhuǎn)型升級”。這顯示改革和開放的協(xié)調(diào)節(jié)奏，仍將是中國發(fā)展的主基調(diào)，也蘊含著更好厘清政府邊界，創(chuàng)造更健康市場環(huán)境的觀念。

    汽車業(yè)的主管部門也釋放出更為開明務實的信號。工信部部長苗圩日前就曾表示，“產(chǎn)能過剩本身不是壞事。只有適度過剩，才能有企業(yè)競爭。如果都是短缺，企業(yè)就沒有動力。如果一個行業(yè)產(chǎn)能嚴重過剩，比如行業(yè)產(chǎn)能利用率低于75%或者70%，就值得警惕，因為這會引發(fā)企業(yè)間惡性競爭，甚至引發(fā)系統(tǒng)性風險。”

    對于汽車業(yè)來說，這可能意味著主管部門會引導市場展開更為良性、充分的競爭。其中的一個主要問題就是，極具活力的民營車企可望獲得更多的發(fā)展機會。以往，民營車企總是在市場的狹縫中生存發(fā)展，包括從一開始需要不斷折騰才能取得市場的“入門券”。但這都沒有妨礙一些民營車企成長為市場的主力，嚴酷的競爭環(huán)境，反而提升了他們的競爭力。吉利汽車、比亞迪汽車等無不如此，包括地方國企的奇瑞汽車一開始也曾經(jīng)歷了野蠻生長的階段。而他們最終成為發(fā)展自主品牌汽車的主力。

    工信部“產(chǎn)能過剩本身不是壞事”的表態(tài)，也意味著不能再以“產(chǎn)能過剩”的借口，來限制民營車企的發(fā)展。在很多時候，產(chǎn)能是否過剩這樣的市場問題，企業(yè)無疑最有發(fā)言權，在沒有其他干擾的情況下，他們完全可以做出正確的評估，不會視投資如兒戲。如長城汽車就一直堅持以自有資金股東發(fā)展，十年多沒有借貸。這正反映了企業(yè)經(jīng)營者對市場的敬畏和謹慎的經(jīng)營姿態(tài)。

    另一件值得一說的事情是，吉利收購沃爾沃曾獲得國家主管部門的支持，但最終沃爾沃的國產(chǎn)項目審批卻因為仍是外資身份而一再拖延。與此同時，合資廠家的產(chǎn)能擴張卻不斷上演。這或許還不能解讀為對民營車企的一種限制。但政策的技術難題，面對沃爾沃這樣的中國車企旗下國際豪華品牌的特例時，難道就沒有辦法特事特辦？

    汽車業(yè)也需要擴大開放。而和以往簡單的對外合資合作的開放不同，現(xiàn)在首先需要的對內(nèi)開放，讓市場競爭更為通暢充分。作為市場主力的國有大型汽車集團，更需要改革企業(yè)管理經(jīng)營方式，更加按照市場的邏輯去運營，成為真正的企業(yè)。在這個過程中，如果一些民營車企最終做大做強，也將可望形成對國有車企的競爭壓力。只要有健康的市場環(huán)境，就會強者自強，弱者自弱。

    而對于所有的內(nèi)資車企或自主品牌車企來說，面對的最大挑戰(zhàn)在長遠時間里仍是主導中國車市的“洋品牌”。汽車合資股比是否放開的問題總是被討論。如果放開，顯然將給內(nèi)資車企更強烈的競爭壓力，倒逼一些有競爭力的品牌做強。但目前看來風險仍很大，估計短期內(nèi)還難以真正放開。內(nèi)資車企需要擯棄的是像以往那樣過度依賴合資方的方式，轉(zhuǎn)而謀求更有實效的國際化發(fā)展。如長安建立跨國研發(fā)體系，奇瑞通過另類合資創(chuàng)建觀致新品牌，東風聯(lián)手沃爾沃將東風沃爾沃推向全球市場等，都是很好的嘗試。

    以不斷開放和改革的姿態(tài)去發(fā)展，汽車業(yè)的路顯然還有很多條。如每年坐擁400億元利潤的一汽集團，以及一批已經(jīng)有財力的汽車集團，都已經(jīng)有更好的資本去發(fā)展好中國品牌汽車。他們需要警惕只是，必須更加遵循市場的邏輯。