1月24日報道 不久前，中國汽車工業(yè)協(xié)會在數(shù)據(jù)發(fā)布會上，將自主品牌統(tǒng)一改稱為“中國品牌”，稱呼的變化背后是對中國汽車在國際舞臺上表現(xiàn)的期待。對于占據(jù)著中國汽車業(yè)最多資源和品牌優(yōu)勢的國企表現(xiàn)最值得關(guān)注，它們也組成了代表中國品牌主要力量的“國家隊”。

    縱觀中國汽車發(fā)展的歷程，在建國之后，一汽的紅旗、東風的井岡山、上汽的鳳凰在那個特殊的時期一度成為國人的驕傲。但是特殊時代的產(chǎn)物最終沒有經(jīng)住市場的考驗，隨后在發(fā)展中逐步磨掉了其原有的光芒并最終走向了衰亡。

    市場經(jīng)濟階段之后，民營草根力量是自主的代表，由于這些車企的起點和定位，使得自主品牌在一段較長的時期內(nèi)都是低質(zhì)低價的代名詞。而通過合資積聚了巨大財富和一定的經(jīng)驗之后，國企也意識到，在未來的競爭中，自主核心競爭力才是關(guān)鍵，因此也紛紛開始布局自主品牌。

    無論起步早晚，現(xiàn)在各大集團基本上都推出了各自的自主品牌板塊，從其發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃來看，自主也都被放在至關(guān)重要的地位上，2012年更是成為這幾大國企自主品牌集體發(fā)力的一年。在自主品牌整體低迷的狀態(tài)下，國企自主品牌普遍保持了較快的增長。

    只是作為中國汽車業(yè)的“國家隊”，其當前的狀態(tài)與中國市場的地位并不相稱，更重要的是，在未來可預(yù)見的時期內(nèi)，其發(fā)展仍然落后于民營車企力量，另外，來自合資自主的壓迫，更讓自主多借鑒跨國公司淘汰車型的“國家隊”面臨一個尷尬的境地。

    根據(jù)大概的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，上汽、東風、一汽等六大國企集團自主品牌轎車僅占全部自主品牌轎車的27.6%，這意味著，在自主轎車領(lǐng)域占優(yōu)勢地位的仍然是大國企集團之外的車企。更何況，除了數(shù)量上的優(yōu)勢，在品牌方面，其他自主車企也都開始了新的探索。

    譬如吉利、長城都是優(yōu)秀民營車企的代表，在品牌突破方面，吉利通過收購沃爾沃、推出帝豪等一系列動作，已經(jīng)完成了產(chǎn)品以及品牌的更新?lián)Q代，正在迎來一個新的發(fā)展階段。長城則通過哈弗SUV連年成為自主品牌的“黑馬”，憑借“純自主”的產(chǎn)品在2012年躋身汽車集團排名前十。即便是受創(chuàng)嚴重的比亞迪在2012年也通過速銳等新車型挽回頹勢，并且其發(fā)布的新技術(shù)也受到業(yè)內(nèi)外的矚目。相比這些車企，大國企的自主品牌面臨著成本更高、體制臃腫的問題。

    同時，更讓自主“國家隊”面臨挑戰(zhàn)的是合資自主的風起云涌，盡管這一概念已經(jīng)熱炒多年，但是在2012年合資自主在市場上獲得了更多的認可。東風日產(chǎn)的啟辰、廣汽本田的理念、上汽通用五菱的寶駿等等，都在2012年取得了上佳的市場表現(xiàn)。聯(lián)系到很多大國企的自主品牌脫胎于合資車企的老舊車型，“國家隊”如何進一步打造自主研發(fā)能力，成為今后市場競爭獲得成功的關(guān)鍵。

    因此，在慶祝2012年高增長的同時，自主“國家隊”更需要反思。